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【作者寄语】 参观了齐惠敏馆长的“津沽记忆博物馆，感触颇多。一个外地人用自己的财力和精力成功举办了一个很像样的博物馆，这种文化自觉令人十分敬佩。这里的每一件展品都凝聚着齐馆长的心血，看他介绍起来如数家珍，显然有很深的研究。天津收藏界有很多齐先生这样人，超脱了保值增值套路，沉湎于天津城市文化。跟他交谈中发现，它的藏品不求多，只求代表性，不求市场价值，只求构建自己的展览体系。这是真正的博物馆境界，一个人一生中能以一己之力建一个博物馆，这是多么令人骄傲的事业。与社会之奉献，胜过多少豪言壮语之空话，于己则是真正的自我实现，而学术钻研中的乐趣，岂是一班钻营小人所能理解。其实真正践行十九大精神，弘扬传统文化，这才是踏踏实实的事实，祝这株文化之苗茁壮成长！ ——原天津博物馆党委书记 陈克
1945年，上海市区面积为82平方公里。上海人口1910年128.9万人，1927年增至264.1万余人。1900年天津市区13.4平方公里，1928年增加到36.2平方公里，1949年50.3平方公里，1906年80.88万人，1928年131.16万人。北京城区1945年城区约62平方公里，1938年人口155万人。三个城市中，上海城市面积大，电车里程长，人力车夫数量与北京相仿。天津与北京人口相仿，城市面积略小，电车里程和人力车夫均比北京少一半左右。人力车和电车都是为了解决城市居民出行的，人力车出现的早，电车出现的晚，两者形成竞争关系。人力车的门槛较低，只要有体力就行，不需要多少技能。电车是外来新事物，是工业革命的产物，效率较高，工人需要一定的技术。竞争同一个市民群体，两者的矛盾不可避免。在二、三十年代中国各大城市中，洋车夫与电车的冲突层出不穷，但是在三大城市中表现的激烈程度不同。 《电车简介》.津沽记忆博物馆馆藏 1951年《电车简介》中的天津市电车路线图.津沽记忆博物馆馆藏 上海与天津的人力车夫的斗争对象主要是针对中国政府外国租界当局的管理机构。天津电车出现之后，清政府加强了对人力车的管理和限制。天津巡警总局曾发布取缔规则，同时在市内设立了一百五十个人力车站。1910年天津人力车夫五、六千人在督署前举行集会，要求废除巡警局应比商电车电灯公司请求而订立的章程，特别是空车不准游街揽客，违者摘车垫、罚款、罚跪等规定。1930年上海公共租界和法租界分别公布限制人力车和车夫数进行登记，引起法租界车夫罢工。另外1929年《益世报》报道，天津“胶皮车业分会反对市区通驶汽车”向市府请愿的事件，针对的是与电车相似的汽车。而北京的人力车夫在1929年爆发了打砸电车的直接冲突。几千人力车夫发起暴动，对市内有轨电车大肆破坏。电车完全停运18天之久，直到11月10日才部分恢复通车。
法国画报描写北京人力车夫暴动的漫画 这些人力车夫斗争的基本原因是维持生计，因为人力车夫是最底层的劳动人民，往往是刚进入城市的破产农民。如上海罢工的人力车夫很多是苏北的受灾农民（“1935年上海法租界人力车夫罢工初探”《社会科学》2009,1）。“平津沪汉及其他各地之贫民，操此业以糊口者，均不下数万人”（《益世报》1930,8,25）。城市中人力车迅速发展，是旧社会的贫穷落后造成的。但是电车汽车等交通工具是工业文明的产物，代表着先进的生产力。人力车与电车的矛盾说明，现代化在旧中国是一件痛苦的事。京津沪之间人力车夫的斗争形式的差别，也反映了三个城市接受新事物的差异。天津经过了洋务运动和清末新政的洗礼，已经成为了全国开风气之先的城市之一，最早接受电车就是明证。上海是较早开放的城市，对各种西方的新鲜事物的认知和接受程度很高。北京则相对较保守些，30年代北京的工业发展比天津上海差得远，人们挣钱机会也少得多，因此人力车的饭碗更加珍贵。再加上北京的电车比天津上海晚出现了近20年，对已经发展壮大的人力车夫队伍冲击更大，反应也就越激烈。20世纪30年代的统计表明，市民人平均每年乘坐有轨电车的次数，天津为52次，上海为38次，北京17次，说明天津和上海市民对电车的接受程度较高。天津还有一个现象，就是穷人坐得起有轨电车，富人却偏好人力车。这就给天津的人力车留下了一个互补的生存空间。三大城市人力车与电车的博弈，反映了在近代中国，改善民生与现代化之间的复杂关系。
（完）
作者简介陈克先生，原天津博物馆党委书记。1982年毕业于南开大学历史系中国史专业，历史学学士。研究方向为中国近代史，特别是对天津地方史的研究有一定造诣。曾获中华人民共和国文化部授予的“1994年度文化部优秀专家”、“2001年度天津市市宣传系统优秀共产党员”等项荣誉。近年来为天津博物馆的建设、打造天津优秀文化品牌做出了不懈努力。
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发表于 2018-1-24 18:45:03
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